История компании ЧЕЗЕТ

В начале 30-х годов ХХ столетия в Чехословакии существовала всего лишь одна известная мотоциклетная марка – Jawa. И тогда руководством компании Ceska Zbrojovka было принято решение также начать выпуск мотоциклов. Новообразованное предприятие получила название Cezet. Практически сразу же была произведена первая модель мотовелосипеда. Двигатель объёмом в 60 кубических сантиметров решили установить на переднее колесо, но это было совсем неудачным решением. В продажу байк так и не поступил. Следующая модель, тоже мотовелосипед, но уже с двигателем в 76 «кубов», установленным под рамой, была намного лучше. Началось серийное производство и постепенная модернизация мотоцикла. Были выпущены более мощные модели с двигателями в 100 и 175 кубических сантиметров. Уже к 1936 году стартовало производство 250-кубовых мотоциклов. Вскоре на них стали устанавливать одноцилиндровые двигатели объёмом в 350 и двухцилиндровые – в 500 «кубов». Параллельно проектировалась и линейка лёгких мотоциклов с двигателями в 125 кубических сантиметров. После войны эта линейка получила своё продолжение. На новом мотоцикле была установлена телескопическая вилка и свечная задняя подвеска. По мнению современников, мотоциклы, которые выпускались на заводах Cezet, были очень хорошими, но уровень продаж оставался на довольно низком уровне. Объясняется это технологическим отрывов другой чешской марки – Jawa, которая начала заниматься мотоциклами гораздо раньше, нежели Cezet. Поэтому единственным решением в той ситуации был переход па мотоциклы, спроектированные на фабриках Jawa, но со своими двигателями в 123 и 148 кубических сантиметров. Произошло это в 1954 году. Тогда же компания Cezet вошла в концерн Jawa, но история CZ на этом не закончилась. Компания не стала полностью объединяться с Jawa, а продолжала выпускать собственные модели. Так в конце 50-х годов ХХ века руководство Cezet обратило своё внимание на спортивную индустрию. Ярослав Кох, один из лучших инженеров компании, занялся проектировкой гоночных мотоциклов и мотороллеров. Это могло принести успех компании, но случилось непредвиденное – правительство Чехии решило перенести мотоциклетное производство в другое место. Такие преобразования коснулись обеих чешских марок. Jawa и CZ пришлось совместно выпускать новую унифицированную линейку мотоциклов с различными объёмами двигателей – от 125 до 350 «кубов». Спустя лишь несколько лет, компания Cezet вернулась к идее производства спортивных моделей. Новый мотоцикл Cezet-250 превзошел все ожидания. Призовые места на чемпионатах мира стали для гонщиков, ездивших на этом байке, обыденным явлением. Тем самым модель Cezet-250 составила прекрасную рекламу для компании. Это были лучшие годы CZ. На волне успеха состоялось ещё одно важное событие. В гоночную команду Cezet вошёл советский гонщик Игорь Григорьев, благодаря профессионализму которого побед стало ещё больше. Со временем его имя и имя мотоциклов Cezet прозвучало на весь мир. Вскоре появилась и новая спортивная модель - Cezet-360, ставшая еще лучше прежней. Только за вторую половину 60-х годов было завоёвано три золотые медали, не считая остальных наград.  Компания Cezet постепенно догнала Jawa, и они вдвоём стали господствовать на восточноевропейском рынке реализации мотоциклов. А через несколько лет компания и вовсе вырвалась в лидеры. Произошло это потому, что руководство CZ лучше сумело сориентироваться в условиях новой политической обстановки. Распалась Организация Варшавского Договора, и на рынок Восточной Европы проникли западные модели. В Чехии только Cezet смог с ними конкурировать. Но долго это продолжаться не могло. Компании пришлось налаживать тесные связи с итальянской компанией Cagiva, переживавшей свои золотые годы, и к тому времени поглотившей не одну мотоциклетную фирму. В начале 90-х годов Cagiva купила и CZ. Теперь на чешских заводах работали уже итальянские специалисты. Был выпущен новый мотоцикл Roadster со 124-кубовым двигателем Cagiva, но этот проект успеха не принёс – он выразился только в убытках для итальянской компании. Вскоре в руководстве Cagiva поняли, что перспектив на восточно-европейском рынке практически нет, и отказались от финансирования Cezet. Так закончилась история одной из двух чешских марок, известных мотолюбителям всего мира.

История мотоцикла"МИНСК"

Минский мотоциклетный и велосипедный завод (ММВЗ) выпускает легкие дорожные мотоциклы с рабочим объемом двигателя до 125 см і. Они отличаются высокой проходимостью, хорошей устойчивостью, неприхотливостью в эксплуатации, небольшим весом и невысокой стоимостью. Вместе с этим эти мотоциклы, особенно последних моделей, вполне удовлетворяют покупателей своим внешним видом, комфортабельностью, достаточной скоростью и надежностью. Совокупность таких качеств обусловила широкое распространение минских мотоциклов на всей территории страны. Они с успехом служат для деловых и туристических поездок, удобны для рыбалки и охоты, для отдыха и спорта. Очень хороши для начинающих водителей и мотоспортсменов. Но особой популярностью пользуются в сельской местности, где их подавляющее большинство. Производство мотоциклов с маркой ММВЗ было начато в 1951 году. 6 ноября 1945 года является днем основания завода. Его первые строители - это в основном демобилизованные фронтовики и партизаны. Два небольших полуразрушенных корпуса бывшей фурнитурной фабрики, несколько ветхих пристроек - такое "наследство" досталось создателям первого белорусского мотовелозавода. В конце декабря 1945 года на станцию "Восточная" в адрес завода прибыл первый эшелон с оборудованием, вывезенным из Германии. В мае 1946 года начал работать первый цех - ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех. К осени появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда. В июне 1947 года была представлена первая десятка велосипедов, испытания которых проводились на Могилевском шоссе. В сентябре того же года коллегия министерства рассмотрела образец велосипеда В-16 и утвердила его для серийного производства. К концу 1947 года было собрано 6580 велосипедов. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов "Орленок" и "Ласточка". В 1951 году на Минский велозавод было передано производство мотоциклов М1А (копии DKW RT125) с Московского мотозавода. Наследники этой машины – легкие 125-кубовые мотоциклы – до сих пор составляют производственную программу предприятия. Малая цена определяет их популярность в странах третьего мира, куда и уходит практически вся продукция Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим по сегодняшним понятиям оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего лишь 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь. Система электрооборудования включала генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч. В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже бала применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч. Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах. В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103 на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последнее устанавливалось так же и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха. Мотоцикл М-104 производство которого было начато в 1964 г., отличался от М-103 двойным седлом и наличием боковых облицовок. Трансмиссия и ходовая часть практически не изменились, а мощность двигателя возросла до 5,5 л. с. За счет увеличения степени сжатия у установки модернизированного карбюратора К-55Д. В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитую в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволило поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч. Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились. В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов. Мотоцикл ММВЗ-3.111, к выпуску которого завод приступил в1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9,5 л.с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3.00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3.111 впервые были установлены указатели поворотов. Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла обозначает: ММВЗ – завод изготовитель; 3 – класс мотоцикла (до 125 см і); 1 – тип мотоцикла (дорожный); 11 – заводской номер модели. Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3.115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной форой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л.с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч. С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С. В 1986 году завод начинает выпускать мотоцикл ММВЗ-3.112.11. Основными отличиями является новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появляется руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование становится 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Мощность мотоцикла возрастает до 11,5 л.с., а максимальная скорость до 98 км/ч. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла. Дорожный мотоцикл ММВЗ-3.1131. Существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе. Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки. ДОРОЖНЫЙ МОТОЦИКЛ ММВЗ-3.1135 "ЛИДЕР" Как видно из краткой исторической справки, минские мотоциклы сохраняют тесную преемственность и отличаются очень широкой взаимозаменяемостью. В то же время они постоянно совершенствуются – увеличивается мощность двигателя, улучшается комфортабельность, повышается надежность и долговечность.

 http://www.textsale.ru/team273368.html

М1А – Москва

Этот мотоцикл создавался в период расцвета Третьего Рейха, и его создатель полагал, что его детище по следам победоносного Вермахта завоюет весь мир. Но история повернулась так, что сам конструктор умер в русском плену, а его творение завоевало мир не под немецкой, а под белорусской маркой. Теперь этот 70-летний мотоцикл, благодаря простоте и дешевизне, победоносно шествует по Азии, Африке и Латинской Америке. Однако начнем по порядку.

 

Есть в Рудных Горах Саксонии 11-тысячный городишко с неудобочитаемым названием Цшопау. Именно в этом городке 11 марта 1896 появился на свет Герман Вебер.

В 1916 году Вебера, отравленного на фронте газами, комиссовали, и он решил заняться самодеятельным конструированием. Первым, сто он смастерил, оказался автомобиль с весьма оригинальным паровым двигателем – к концу войны в Германии не хватало бензина, и такая техника вполне могла заинтересовать армию. Своё творение Вебер продемонстрировал Ёргену Расмуссену – датскому инженеру и предпринимателю, недавно купившему заводик в его родном городке. На этом заводе производились тогда детонаторы для орудийных снарядов.

Расмуссену машинка понравилась, и он, изготовив еще несколько экземпляров, попробовал предложить их военным. Однако мировая война вскоре закончилась, а 100-тысячному рейхсверу, которому победители запретили иметь даже станковые пулеметы, было не до паромобилей. В 1921 году проект был прекращён. Единственное, что осталось от него, были три буквы DKW, запатентованные Расмуссеном как товарный знак. Буквы эти расшифровывались как Dampf Kraft Wagen» – «паровой силы транспорт».

Чтобы конструкторский талант Вебера не утонул в бутылке шнапса, Расмуссен предложил ему изобрести что-нибудь очень простое и крайне дешевое. «Только не изобретай велосипед», – напутствовал 43-летний Ёргенсен 26-летнего коллегу. Однако Вебер, как ни странно, изобрел именно велосипед. Но это был не простой велик – под сиденьем у него был смонтирован 118-кубиковый односильный двигатель, позволявший велосипеду разгоняться до 60 км/ч. До конца года было продано более тысячи штук, и Расмуссен, назначив Вебера главным конструктором Цшопауского завода, дал добро на производство мотоциклов. Сам же он переключился на автомобили, производство которых он развернул в Ингольштадте.

В 1922 году в Цшопау изготовлен первый мотоцикл — «Reichsfahrtmodell» с двигателем рабочим объёмом 142 куб. см и мощностью 1,5 л.с. Затем в 1925 году появился DKW E-206 с одноцилиндровым двигателем рабочим объёмом 206 куб. см, продававшийся по цене 750 рейхсмарок – 167 тогдашних долларов или 32 с половиной тогдашних советских червонца.

В 1932 году DKW приобрёл лицензию Адольфа Шнюрле из фирмы Deutz на метод петлевой продувки цилиндра двухтактного двигателя и эксклюзивное право его использования в бензиновых двигателях. Два года этот патент не находил применения, пока Вебер не сконструировал 97-кубовый 2,5-сильный моторчик, который он поставил на мотоцикл, названный RT-100. Буквы «RT» означали Reichstyp – имперский тип. Таких мотоциклов было продано 71 850 штук. Неудивительно – стоил мотоцикл 345 марок.

И, наконец, в 1939 году появилась та самая модель, о которой мы с вами сегодня и говорим. На базе хорошо зарекомендовавшей себя модели RT-100 Вебер создал мотоцикл RT-125. Создавая новый двигатель, Вебер решил отказаться от алюминия (алюминиевой осталась лишь головка) и возвратиться к цельночугунному цилиндру. Но решился он на это не только из-за дешевизны материала. Дело в том, что при литье чугун обеспечивал хорошее заполнение формы, и тем самым удавалось обеспечить высокую точность конфигурации продувочных каналов. Кроме того, чугунные детали хорошо работают на сжатие. Поэтому Вебер решил не крепить цилиндр к картеру фланцем и короткими шпильками, а головку самостоятельными болтами. Обратившись к авиационной практике, он соединил головку и цилиндр с картером длинными анкерными шпильками, избавив чугунный цилиндр от массивных приливов и фланцев.

Диаметр цилиндра был равен 52 миллиметра. Ход поршня – 58 мм. Таким образом, рабочий объем равнялся 123,175 куб. см. При 4800 оборотах в минуту двигатель выдавал 4,75 л.с. мощности.

С ростом рабочего объема выросла и цена: теперь мотоцикл продавался за 425 марок.

Но, несмотря на это, а также на то, что производитель предлагал покупателю лишь черную окраску, покупательский спрос не уменьшился, а увеличился.

Коробка передач мотоцикла была трехступенчатой. Передачи переключались не рукояткой на руле, как у предыдущих моделей, а ножным переключателем современного типа, который располагался на одной оси с педалью кикстартера.

В 1941 году мотоцикл приняли на вооружение Вермахта. Военная модель отличалась большей емкостью бензобака и вихревым воздушным фильтром, в то время как на гражданской модели фильтр был обыкновенным сетчатым. Кроме того, военные образцы окрашивали не в черный, а в традиционный серо-синий немецкий военный цвет. А с 1943 года их начали окрашивать и в оливковый. До конца войны вермахт получил около 11 243 экземпляра. Именно это обстоятельство сыграло роковую роль в судьбе завода. Когда в Германию пришли войска держав-победительниц, завод было решено закрыть и уничтожить. Правда, поскольку завод оказался в советской зоне оккупации, уничтожили его весьма своеобразно – всё оборудование было вывезено в СССР, а сам Герман Вебер и несколько десятков сотрудников были арестованы и вывезены из Германии вместе с оборудованием. Первоначально оборудование прислали на Московский Мотоциклетный завод, где до войны собирали М-72, и откуда осенью 1941 года оборудование было эвакуировано в Ирбит.

В Москве модель переименовали в М1А и уже в 1947 году первые мотоциклы появились в продаже под маркой «Москва». Название оказалось настолько банальным, что в народе не прижилось. Почти сразу же после появления мотоцикл стали называть Макакой. Достоверно история появления этого прозвища неизвестна, но наиболее вероятно, что такое погоняло мотоцикл получил из-за весьма своеобразной посадки водителя. Чтобы мотор переваривал 56-й бензин, степень сжатия снизили с 6,25 до 6 единиц, в результате чего мощность упала до 4,25 л.с. при 4500 оборотах в минуту. Скорость также снизилась с 75 до 70 км/ч.

Длина мотоцикла составляла 1955 мм, ширина по рулю – 665 мм, а максимальная высота -950 мм. При этом колесная база была равна 1245 мм. Дорожный просвет был для мотоцикла довольно высок и составлял 150 мм. Мотоцикл был одноместным. Водитель сидел на подпружиненном сиденье. Эти пружины были единственным средством амортизации хода – ни переднее, ни заднее колесо амортизаторами не снабжались. На заднем крыле имелась багажная решетка, на которую зачастую сажали пассажира, а чаще – пассажирку. Однако ехать так можно было до первого ОРУДовца, как в те времена называли автоинспекторов.

После того, как производство Макаки в Москве было отлажено Вебера перевели в Ижевск налаживать производство Иж-49, но 23 февраля 1948 года 51-летний конструктор неожиданно умер. Причину его смерти оставшаяся в Германии семья не знает до сих пор.

Производство мотоциклов «Москва» М1А продолжалось до 1951 года, когда совместным постановлением ЦЦ КПСС и Совмина СССР его производство было решено перевести в Минск. С тех пор мотоцикл, став тезкой столицы Белоруссии, заново начал свою биографию.

ИЖ-Планета-Спорт

В начале семидесятых советская мотопромышленность предлагала неизбалованному покупателю обычные дорожные мотоциклы – утилитарные и непритязательные. Ижевский мотозавод выпускал в ту пору ИЖ-Планета-3 и Иж-Юпитер-3 (включая «колясочную» версию 3К). Техника была достаточно надёжной и неприхотливой, однако сравнивать её с западными аналогами было бессмысленно – ведь по сути своей «Ижи» были слегка модернизированными версиями довоенного DKW. Но в 1974 г. Ижевцы буквально шокировали советских мотолюбителей новинкой – первым серийным спортивным мотоциклом «Иж-Планета-Спорт 350». 

Мотоцикл был по-настоящему уникальным и  непохожим на «совковых» собратьев как внешне, так и по сути. Худой и изящный внешний облик «пса» явно создавался с оглядкой на «японцев» середины 60-х: отсюда форма переднего крыла со стильным креплением, элегантная передняя ступица, динамичное заднее крыло… Как в целом, так и в деталях чувствуется влияние «ветра с востока» - в частности, Иж-ПС удивительно похож на Suzuki T250 Super Six 1966 г., а ступицей и решением задней части – на Yamaha 350R5 1970 г.и Kawasaki A1 Samurai 1966 г. Словом, мотоцикл получился вполне современным. И, без всяких натяжек, красивым: стремительный, лёгкий силуэт «пэ-эски» сразу давал понять, что данный аппарат предназначен не для перевозки кртошки, а для скоростных «отжигов». Даже сейчас, спустя три десятилетия с начала выпуска, «Планета-Спорт» не выглядит убого – скорее, классически-спортивно. Спортивности облику добавляла и цветовая гамма – все первые «спорты» были ярко-жёлтыми (впоследствии – оранжевыми), что в сочетании с чёрным цветом рамы и строгим блеском никелированных деталей (крылья, ободок фары, траверсы, крышка двигател и так далее) смотрелось по-настоящему круто.

Впрочем, Иж-ПС был современным мотоциклом не только внешне. За исключением мелочей, вроде цепи и деталей коробки передач, техническая «начинка» была полностью оригинальной и существенно отличалась от остальных «ИЖей». Так, впервые советский мотоцикл оснащался раздельной системой смазки двигателя. В то время такое техническое новшество казалось фантастикой. А ведь 350-кубовый мотор (диаметр поршня – 76 мм), кроме того, мог похвастаться японским карбюратором Mikuni, что позволяло ему развивать внушительные по тем временам 32 л.с. при 6700 об/мин. Для «одиночки» с сухой массой 135 кг это совсем немало: безумно популярная в то время в СССР Jawa-350/634 весила на 20 кг больше и была слабее «спорта» на целых десять «лошадок». Двигатель «Пса» был закреплён в раме с помощью резиновыхподушек – такое техническое решение было в то время конструктивным новшеством. Первые партии «Иж-Планета-Спорт 350» оснащались также японским электрооборудованием Denso (как на «Ямахе), благодаря чему ижевскиймотоцикл впервые соответствовал требованиям ЕЭК ООН по светотехнике. Переднее колесо – нехарактерного для отечественных одиночек размера 3,0х19. Благодаря высокому техническому уровню и качеству изготовления «спорты» экспортировались во многие социалистические страны, где высоко котировались даже на фоне «Явы» и мотоциклов MZ. В советские времена поговаривали даже, что «Иж-Планета-Спорт» предназначался для экспорта в США…

Более поздние выпуски ИЖ-ПС оснащались уже отечественным карбюратором с меньшим диффузором, вследствие чего максимальная мощность снизилась до 28 л.с. Отличить их от ранних «спортов» можно по более длинному заднему крылу и немного изогнутой выхлопной трубе, которая изначально была прямой. Именно на этом мотоцикле многие занимались самым настоящим моторным «тюнингом» - растачивали цилиндр под поршень М-412, либо под «поршневую» кроссовой 500-кубовой «чезетты». Мощность увеличивалась раза в полтора, но ресурс снижался до одного сезона… В то время как стандартный «пёс» выдерживал по 50-60 тысяч километров без заметного износа основных узлов.

Мотоцикл продержался на конвейере до 1985 г., после чего был снят с производства. На базе «Иж-Планета-Спорт» ещё в апреле 1975 г. Начали выпуск спортивных мотоциклов «Иж-М-15» (многодневный эндуро) и «кроссача» «Иж-К-15».

Сегодня хорошо сохранившийся «спорт» - большая редкость, которая ценится знатоками. Впрочем, это действительно особенный мотоцикл, который в наше время является настоящим эксклюзивом из советского прошлого.

 Характеристики "Иж-Планета-Спорт"

Общие данные
База мотоцикла	1350 (1390) мм
Длина	2050 (2070) мм
Ширина	730 (810) мм
Высота	1100 (1150) мм
Дорожный просвет	145 (135) мм
Сухая масса	135 (145) кг
Максимальная скорость	140 (130) км/час
Расход топлива:
при скорости 60 км/час	3,5 л/100 км
при скорости 100 км/час	6,5 л/100 км
Время разгона до 100 км/час	11 сек
Тормозной путь со скорости 60 км/час	12 м
Запас хода	около 400 км
Двигатель
Тип двигателя	двухтактный, с трехканальной продувкой
Число цилиндров	1
Диаметр цилиндра	76 мм
Ход поршня	75 мм
Рабочий объем	340 куб.см
Степень сжатия	9,5-10,5 (8,7-9,2)
Номинальная мощность двигателя при 5600-6700 об/мин	32 (28) л.с.
Крутящий момент двигателя при 5200-5800 об/мин
Система смазки	раздельная (совместно с топливом 1:25)
Система охлаждения	потоком встречного воздуха
Система питания
Воздушный фильтр	сухой, с бумажным элементом
Карбюратор	“Микуни” (К-62М)
Диаметр диффузора	32 мм
Производительность главного жиклера	190 куб.см/мин
Трансмиссия
Первичная передача	косозубыми шестернями
Сцепление	многодисковое в масляной ванне
Коробка передач	четырехступенчатая
Переключение передач	ножное
Задняя передача	открытая, втулочно-роликовой цепью
Передаточное число первичной передачи	2,18
Передаточное число задней передачи	2,47
Передаточные числа коробки передач:
I передачи	3,17
II передачи	1,81
III передачи	1,26
IV передачи	1,0
Ходовая часть
Рама	трубчатая, сварная, закрытая, термообработанная (!)
Передняя подвеска	бесштоковая телескопическая вилка
Ход подвески	155 мм
Задняя подвеска	маятниковая
Ход подвески	90 мм
Размеры шин:
переднего колеса	3,00-19″
заднего колеса	3,50-18″
Тормоза	колодочные
Диаметр тормозного барабана:
переднего колеса	190 мм
заднего колеса	170 мм
Электрооборудование
Напряжение бортовой сети	12 В
Генератор	ИЖ ГП-1, трехфазный, переменного тока
Напряжение генератора	14 В
Мощность генератора	100 Вт
Аккумуляторная батарея	6МТС-9
Регулятор напряжения	ИЖ РН-1 (БПВ 14-10)
Свеча зажигания	А-23
Заправочные емкости и ГСМ
Топливный бак	14 л, бензин АИ-93
Масляный бак	1,5 л, масло МС-20
Коробка передач	0,8 л
Перо передней вилки	0,2 л, МГП-10
Задний амортизатор	0,065 л, МГП-10
Регулировочные данные
Зазор между контактами прерывателя	0,35-0,55 мм
Зазор между электродами свечи зажигания	0,6-0,8 мм
Свободный ход рычага сцепления	5-10 мм
Свободный ход рычага тормоза переднего колеса	2-3 мм
Свободный ход рычага ножного тормоза	10-15 мм
Опережение зажигания до ВМТ	2,5-4,2 мм
Провисание цепи привода заднего колеса	20-25 мм
Давление в шинах:
переднего колеса	1,5 кГс/см2
заднего колеса без пассажира	1,8 кГс/см2
заднего колеса с пассажиром	2,0 кГс/см2

http://www.textsale.ru/team273368.html